YAMAHA MT 09 TRACER, BAILANDO SALSA

YAMAHA MT 09 TRACER, MOTO TOTAL

Estética impactante

Cuando me dieron mi flamante Yamaha MT09 Tracer me llevé una decepción. La moto no era tan intuitiva como esperaba y me pareció incómoda, muy seca de atrás. Tenía por delante casi 400 kms de recorrido por autovía, por la “bachonal” 4, cuyo asfalto es más irregular que las cuentas de Rato, por lo que el escenario no era el más propicio para un cómodo viaje. Incluso me planteé una ruta alternativa, por carretera, pero el tiempo apremiaba, como de costumbre.

Cuando subes por primera vez a una moto, los minutos iniciales son determinantes para conocer sus virtudes o defectos básicos. Luego te acostumbras, vas buscando otros límites y detectas muchos otros detalles que van perfilando el carácter de tu montura, pero insisto, los primeros momentos son muy importantes.

La primera sensación, en parado, al sentarte, es de ligereza; la altura, en la posición más baja de las dos posibles, es muy adecuada para una estatura no inferior a 1,70, paticortos aparte.

Pero me he anticipado. Antes de nada procedemos a la típica inspección ocular. Siempre bajo la perspectiva de una opinión particular, subjetiva. Naturalmente, habrá quien opine de manera bien distinta.

La estampa es de moto moto. Es decir, tiene un volumen considerable, sin llegar a los excesos de las hiper trail actuales. Según te acercas llama mi atención las líneas pronunciadas, aristas muy vivas, ángulos cerrados. Está claro que es una moto moderna, con los parámetros actuales de diseño, no exenta de moda. El cuadro de instrumentos parece anodino, rectangular, sin gracia, como un ipad. Eso sí, una vez ponemos el contacto, es casi sideral, con mogollón de información. Pero aún estamos observando.

Sí, estamos en el siglo XXI

El acabado es entre regular y malo. No en cuanto a componentes, más bien en los plásticos. Yo la he bautizado como la moto Hyundai, sin menosprecio a la prestigiosa marca coreana de coches. Ya sabemos que en la actualidad todos los fabricantes abusan del empleo de plásticos, pero no todos tienen la misma calidad. Si nos fijamos por ejemplo en la definición del colín, o más bien de los porta piloto y matrícula parecen un juguete barato directamente importado de china. Y el símil carbono empleado masivamente evoca a las damiselas que, con el abuso de maquillaje, pretenden patéticamente emular a las damas que no son. O sea, hortera.

Fácilmente mejorable

El asiento, en la misma línea. El tapizado, barato; el mullido, justito. Y si lo desmontas verás la terminación interior, que calificaría entre chapucera y mala; el ajuste del delantero, frágil.

Bien por Yamaha

El escape recogido por debajo del motor me parece muy bien resuelto. Una vez más, un tributo a las actuales tendencias. Hay muchas motos que, para cumplir la actual normativa Euro 4, emplean catalizadores muy voluminosos, los cuales, inevitablemente, afean esta parte tan erótica de la moto como es el silencioso. Aquí, parece justo al contrario, todo bien recogido e integrado. Un 10 para Yamaha. Y con la dificultad añadida de poder incluir el siempre práctico caballete central. Accesorio éste incompatible con el montaje de un Akrapovik, ya que se vende completo, con colectores. Francamente, no lo necesita, al menos en cuanto a estética.

Mejor el Arrow que el Akrapovic

Buena visibilidad de espejos, pantalla ajustable suficiente para el estilo de moto, muy correcta de mandos, embrague por cable, ruedas con neumáticos en medida habitual, esta vez calzadas con los deficientes 222 de Dunlop (que me perdonen los acérrimos defensores de la marca), luces led por todos los lados, unos prominentes y casi galácticos protectores de manos y maletas semirrígidas de excelente diseño, con buena capacidad, perfectamente integradas en el diseño de la moto y con un cómodo sistema de fijación, con cerradura.

Bien resuelta la gestión del equipaje

Podríamos asegurar que es una moto muy bien diseñada, con un ensamblaje correctísimo, aunque con unos materiales más bien pobres, por no decir baratos. Un producto muy comercial, excelentemente estudiado desde el punto de vista del marketing, con un precio relativamente ajustado, abaratando para conseguirlo en los componentes necesarios, pero manteniendo una línea de calidad general más que aceptable.

Tracer, monster seductor

Pero pongámonos en marcha de una vez.

Como decía al principio, las primeras sensaciones no fueron demasiado buenas, en cuanto a parte ciclo se refiere. Sí en frenos, con un tacto agradable y contundente, un ABS rápido y un motor casi perfecto para su cilindrada: medios asombrosos, bajos, ultrabajos (puedes andar a 2.000 rpm sin titubeos) e incluso altos: puedes subir a 10.000 con fuerza, no te descabalga pero notas empuje. El embrague, poco progresivo. Quizá soy un obseso de los embragues, pero resulta que ya me he acostumbrado a las motos de ahora, con sus mandos hidráulicos, con ese tacto tan de mantequilla y de regulación milimétrica, que cuando uso uno por cable me mosqueo. Tampoco es grave, simplemente es cuestión de acostumbrarse.

Consumo ajustado, al menos a velocidades racionales. Con una media real de 120 se queda en 4,5 l/100 kms. del ordenador, que coincide exactamente con el obtenido al llenar y hacer el cálculo.

Cambio bien, típico clonk de primera, buen escalonamiento entre marchas, desarrollo final bien elegido (unos 25 km/h por 1.000 rpm), accionamiento relativamente suave. Transmisión sin ruidos, agradable. Control de tracción desconectable, que en esta toma de contacto no tengo ocasión de comprobar, así que juzgaremos su eficacia como el valor en la mili: se le supone. Y los tres modos de motor bien diferenciados es cuanto a sensaciones, una perfecta adecuación al tricilíndrico.

Y llegamos al escabroso asunto de las suspensiones.

Cuando paré para repostar, después de los primeros 300 kilómetros, me fijé en la regulación de la suspensión trasera, y entonces comprendí todo.

Hidráulico: ¿aceite o agua?

Mi incipiente lumbalgia tenía una clara explicación: el amortiguador trasero tenía la precarga de muelle en la posición más dura de las siete posibles. Cuando me entregaron la moto no me lo habían advertido. Además, en teoría las presiones de los neumáticos estaban ajustadas según datos del fabricante, por lo que tampoco lo comprobé. Craso error.

Es conocida la fama que tiene esta moto de inestable a alta velocidad. Y también hay una creencia generalizada que endureciendo las suspensiones a lo bestia se puede paliar tal efecto.

¿Ohlins, Nitron?

Nada más lejos de la realidad.

Ya en casa comprobé los reglajes. Estaban los muelles a tope, tanto en amortiguador como horquilla, y los hidráulicos a medias, algo más duros que los de fábrica. Las presiones, bajas. El resultado no era otro que el desequilibrio, amén de la incomodidad. Al pasar por baches resultaba rebotona y seca, y en curvas, rara. Por supuesto, corregí todos los parámetros, poniendo los de origen, excepto el amortiguador trasero, que lo puse en la posición 3, un punto más blanda que el recomendado, y el de extensión de hidráulico un pelo más duro. He de decir que mi peso es algo inferior a la media, y mis preferencias por las suspensiones suaves, dado mi estilo de conducción poco agresivo.

No soy un experto en suspensiones, pero creo que el ajuste de los muelles ha de hacerse en función esencialmente de la carga. Los tarados que traen las motos de origen están pensados para un uso principalmente con sólo el conductor y sin mucha carga, salvo en motos más turísticas. Según aumentas carga, haces lo propio con el pretensado del muelle. Sí, ya sabemos que en competición también aumentan precarga según en qué circunstancias, pero no podemos compararlo: las condiciones de trabajo de una moto de carreras, con unos neumáticos de un agarre descomunal y unas inclinaciones de infarto someten a las suspensiones a unas tensiones que nada tiene que ver con las de una moto de calle, por no hablar de las fuerzas de tracción y frenado. Sin embargo, los ajustes de hidráulico, sí están más relacionados con el comportamiento dinámico.

¿Resultado? Pues más o menos el esperado. Dejándola casi de serie, la moto se vuelve más dócil. Ahora no tengo esa desagradable sensación de que las ruedas van cada una a su bola. Es intuitiva, da confianza, aunque hemos de esperar a que se calienten los D222, que si no podemos tener un buen susto. En asfalto bueno, nada que objetar, mientras no rosquemos el gas con ganas. En baches, y me refiero a las juntas de puentes, no hace falta grandes agujeros, sigue pecando de seca detrás, pese al ajuste más blando. De hecho, en el rebote me levanta del asiento, denostando un desequilibrio entre muelle y amortiguador. El retorno del amortiguador no está bien retenido. Al menos es mi impresión. Creo que aún pondré menos precarga y un poco más de hidráulico.

Imprecisión es la palabra que se me ocurre para definir el comportamiento cuando aceleras. Nada más subirte, si hace tiempo que estás conduciendo otra moto, percibes esos ligeros movimientos que impiden que apuntes milimétricamente por tu trazada. Vas “una cuarta más o menos” por donde quieres, notando una clara transferencia de pesos entre el tren delantero y el trasero al manejar el gas. Nada que no superes en cuanto llevas unos minutos sobre la moto. Pero ese comportamiento no del todo sano debe tener su explicación.

¿Cuáles son las causas? Una moto puede tener movimientos por múltiples razones: chasis, desalineado de ruedas, neumáticos, suspensiones, holguras, apéndices aerodinámicos, etc, etc. Si nos centramos en nuestra Tracer vamos a intentar descifrar los orígenes.

Las ruedas y neumáticos son nuevos, el chasis se supone que es suficientemente rígido y con un diseño y reparto de pesos adecuado, de hecho puedes “tirar” de golpe la moto en curvas rápidas con buen asfalto y una buena inclinación y no se menea, así que por ahí no van los tiros.

Yo creo que es una suma de parámetros. Para empezar, los 1.440 milímetros entre ejes y el ángulo de 24 grados de nuestra Yamaha son cotas de moto deportiva, es una geometría bastante radical para un modelo que teóricamente compite con las trail, en su búsqueda de la máxima agilidad. Si añadimos un relativamente elevado centro de gravedad, unas suspensiones algo más largas que en una sport (135 y 130 mm), y un ancho manillar de 900 mm con los espejos anclados al mismo, lo cual tampoco ayuda especialmente, con una postura de conducción que carga poco la rueda delantera, vemos que hemos ido añadiendo ingredientes para la salsa, así que no hemos de extrañarnos del baile. La mayoría de las motos deportivas llevan amortiguador de dirección para paliar los efectos provocados por esas geometrías, en forma de meneos de dirección o shimmies. Elemento del cual carece la Tracer.

Amortiguador de dirección: ¿imprescindible?

Los movimientos que percibimos están siempre relacionados con la aceleración. O mejor dicho, cuando aplicamos mucho par, cuando estamos abriendo el acelerador con ganas. En esta situación, el amortiguador trasero no es capaz de digerir las fuerzas generadas por el motor, hay una transferencia importante de pesos hacia la rueda trasera, aligerando la dirección, con la consecuente pérdida de precisión.

Sinceramente creo que sustituyendo el amortiguador trasero por uno de más calidad podríamos mejorar mucho el aplomo, pero sin llegar a un resultado del todo satisfactorio. Y tampoco cambiando los cartuchos de la horquilla, aunque también pondría su granito de arena. Opino que lo mejor sería hacer una combinación de amortiguador trasero + amortiguador de dirección, aparte de sustituir los neumáticos por unos más nobles, con un perfil menos radical. No creo que se perdiera mucho en manejabilidad, y la ganancia en estabilidad se compensaría sobradamente. Dejaría el experimento de la horquilla para el final.

A mayor aplomo, menor agilidad

Estoy releyendo lo escrito y me parece que no lo he enfocado bien. Cualquiera que haya llegado hasta aquí podría sacar la conclusión que la Yamaha MT 09 Tracer es una mierda, pero para nada es así, justo al contrario. Es una excelente moto, de las más completas que he tenido: es cómoda, rápida, transmite sensaciones, tumba lo que haga falta, frena de lujo, es ligera, gasta menos que un mechero, tiene una instrumentación moderna que da más información que google, en ciudad es una delicia, puedes viajar con una muy buena autonomía y capacidad de carga e incluso, si te atreves, podrás hacer alguna tanda en circuito. Todo esto por un precio sin competencia, con solo dos inconvenientes importantes, fácilmente subsanables: asiento duro y amortiguador deficiente. En mi caso, lo del asiento ya lo he resuelto, poniendo una placa de gel; lo del Ohlins está en proyecto.

En su día, hace 20 años, tuve una TDM 850, auténtica precursora de ésta y del propio segmento en el que se enclava. Entonces era una gran moto, pero la Tracer le da mil vueltas en casi todo, incluido el amortiguador, que en la TDM sí que era entre malo y muy malo.

Me recuerda bastante a mi anterior KTM 990 Supermoto; parecidos pesos, posición, prestaciones y concepto de moto, salvo en ciudad, ahí no se desenvolvía con soltura. Tenía unas excelentes suspensiones WP, con todos los reglajes posibles, incluso el de rebote de amortiguador en alta y baja velocidad, una maravilla. Pero adolecía del grave inconveniente de la fiabilidad; sin ser una moto problemática era un coñazo: gastaba aceite, de pronto se aceleraba, sonaba mucho la transmisión primaría, las revisiones y recambios eran muy caros. Acabé un poco harto del alabado carácter con el que se disfraza la carencia mecánica de muchas monturas europeas.

Donde esté una japonesa……. ¡que se quiten las motos!