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    YAMAHA MT 09 TRACER, BAILANDO SALSA

    YAMAHA MT 09 TRACER, MOTO TOTAL

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    Estética impactante

     

    Cuando me dieron mi flamante Yamaha MT09 Tracer me llevé una decepción. La moto no era tan intuitiva como esperaba y me pareció incómoda, muy seca de atrás. Tenía por delante casi 400 kms de recorrido por autovía, por la “bachonal” 4, cuyo asfalto es más irregular que las cuentas de Rato, por lo que el escenario no era el más propicio para un cómodo viaje. Incluso me planteé una ruta alternativa, por carretera, pero el tiempo apremiaba, como de costumbre.

    Cuando subes por primera vez a una moto, los minutos iniciales son determinantes para conocer sus virtudes o defectos básicos. Luego te acostumbras, vas buscando otros límites y detectas muchos otros detalles que van perfilando el carácter de tu montura, pero insisto, los primeros momentos son muy importantes.

    La primera sensación, en parado, al sentarte, es de ligereza; la altura, en la posición más baja de las dos posibles, es muy adecuada para una estatura no inferior a 1,70, paticortos aparte.

    Pero me he anticipado. Antes de nada procedemos a la típica inspección ocular. Siempre bajo la perspectiva de una opinión particular, subjetiva. Naturalmente, habrá quien opine de manera bien distinta.

    La estampa es de moto moto. Es decir, tiene un volumen considerable, sin llegar a los excesos de las hiper trail actuales. Según te acercas llama mi atención las líneas pronunciadas, aristas muy vivas, ángulos cerrados. Está claro que es una moto moderna, con los parámetros actuales de diseño, no exenta de moda. El cuadro de instrumentos parece anodino, rectangular, sin gracia, como un ipad. Eso sí, una vez ponemos el contacto, es casi sideral, con mogollón de información. Pero aún estamos observando.

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    Sí, estamos en el siglo XXI

    El acabado es entre regular y malo. No en cuanto a componentes, más bien en los plásticos. Yo la he bautizado como la moto Hyundai, sin menosprecio a la prestigiosa marca coreana de coches. Ya sabemos que en la actualidad todos los fabricantes abusan del empleo de plásticos, pero no todos tienen la misma calidad. Si nos fijamos por ejemplo en la definición del colín, o más bien de los porta piloto y matrícula parecen un juguete barato directamente importado de china. Y el símil carbono empleado masivamente evoca a las damiselas que, con el abuso de maquillaje, pretenden patéticamente emular a las damas que no son. O sea, hortera.

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    Fácilmente mejorable

    El asiento, en la misma línea. El tapizado, barato; el mullido, justito. Y si lo desmontas verás la terminación interior, que calificaría entre chapucera y mala; el ajuste del delantero, frágil.

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    Bien por Yamaha

    El escape recogido por debajo del motor me parece muy bien resuelto. Una vez más, un tributo a las actuales tendencias. Hay muchas motos que, para cumplir la actual normativa Euro 4, emplean catalizadores muy voluminosos, los cuales, inevitablemente, afean esta parte tan erótica de la moto como es el silencioso. Aquí, parece justo al contrario, todo bien recogido e integrado. Un 10 para Yamaha. Y con la dificultad añadida de poder incluir el siempre práctico caballete central. Accesorio éste incompatible con el montaje de un Akrapovik, ya que se vende completo, con colectores. Francamente, no lo necesita, al menos en cuanto a estética.

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    Mejor el Arrow que el Akrapovic

    Buena visibilidad de espejos, pantalla ajustable suficiente para el estilo de moto, muy correcta de mandos, embrague por cable, ruedas con neumáticos en medida habitual, esta vez calzadas con los deficientes 222 de Dunlop (que me perdonen los acérrimos defensores de la marca), luces led por todos los lados, unos prominentes y casi galácticos protectores de manos y maletas semirrígidas de excelente diseño, con buena capacidad, perfectamente integradas en el diseño de la moto y con un cómodo sistema de fijación, con cerradura.

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    Bien resuelta la gestión del equipaje

    Podríamos asegurar que es una moto muy bien diseñada, con un ensamblaje correctísimo, aunque con unos materiales más bien pobres, por no decir baratos. Un producto muy comercial, excelentemente estudiado desde el punto de vista del marketing, con un precio relativamente ajustado, abaratando para conseguirlo en los componentes necesarios, pero manteniendo una línea de calidad general más que aceptable.

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    Tracer, monster seductor

    Pero pongámonos en marcha de una vez.

    Como decía al principio, las primeras sensaciones no fueron demasiado buenas, en cuanto a parte ciclo se refiere. Sí en frenos, con un tacto agradable y contundente, un ABS rápido y un motor casi perfecto para su cilindrada: medios asombrosos, bajos, ultrabajos (puedes andar a 2.000 rpm sin titubeos) e incluso altos: puedes subir a 10.000 con fuerza, no te descabalga pero notas empuje. El embrague, poco progresivo. Quizá soy un obseso de los embragues, pero resulta que ya me he acostumbrado a las motos de ahora, con sus mandos hidráulicos, con ese tacto tan de mantequilla y de regulación milimétrica, que cuando uso uno por cable me mosqueo. Tampoco es grave, simplemente es cuestión de acostumbrarse.

    Consumo ajustado, al menos a velocidades racionales. Con una media real de 120 se queda en 4,5 l/100 kms. del ordenador, que coincide exactamente con el obtenido al llenar y hacer el cálculo.

    Cambio bien, típico clonk de primera, buen escalonamiento entre marchas, desarrollo final bien elegido (unos 25 km/h por 1.000 rpm), accionamiento relativamente suave. Transmisión sin ruidos, agradable. Control de tracción desconectable, que en esta toma de contacto no tengo ocasión de comprobar, así que juzgaremos su eficacia como el valor en la mili: se le supone. Y los tres modos de motor bien diferenciados es cuanto a sensaciones, una perfecta adecuación al tricilíndrico.

    Y llegamos al escabroso asunto de las suspensiones.

    Cuando paré para repostar, después de los primeros 300 kilómetros, me fijé en la regulación de la suspensión trasera, y entonces comprendí todo.

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    Hidráulico: ¿aceite o agua?

    Mi incipiente lumbalgia tenía una clara explicación: el amortiguador trasero tenía la precarga de muelle en la posición más dura de las siete posibles. Cuando me entregaron la moto no me lo habían advertido. Además, en teoría las presiones de los neumáticos estaban ajustadas según datos del fabricante, por lo que tampoco lo comprobé. Craso error.

    Es conocida la fama que tiene esta moto de inestable a alta velocidad. Y también hay una creencia generalizada que endureciendo las suspensiones a lo bestia se puede paliar tal efecto.

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    ¿Ohlins, Nitron?

    Nada más lejos de la realidad.

    Ya en casa comprobé los reglajes. Estaban los muelles a tope, tanto en amortiguador como horquilla, y los hidráulicos a medias, algo más duros que los de fábrica. Las presiones, bajas. El resultado no era otro que el desequilibrio, amén de la incomodidad. Al pasar por baches resultaba rebotona y seca, y en curvas, rara. Por supuesto, corregí todos los parámetros, poniendo los de origen, excepto el amortiguador trasero, que lo puse en la posición 3, un punto más blanda que el recomendado, y el de extensión de hidráulico un pelo más duro. He de decir que mi peso es algo inferior a la media, y mis preferencias por las suspensiones suaves, dado mi estilo de conducción poco agresivo.

    No soy un experto en suspensiones, pero creo que el ajuste de los muelles ha de hacerse en función esencialmente de la carga. Los tarados que traen las motos de origen están pensados para un uso principalmente con sólo el conductor y sin mucha carga, salvo en motos más turísticas. Según aumentas carga, haces lo propio con el pretensado del muelle. Sí, ya sabemos que en competición también aumentan precarga según en qué circunstancias, pero no podemos compararlo: las condiciones de trabajo de una moto de carreras, con unos neumáticos de un agarre descomunal y unas inclinaciones de infarto someten a las suspensiones a unas tensiones que nada tiene que ver con las de una moto de calle, por no hablar de las fuerzas de tracción y frenado. Sin embargo, los ajustes de hidráulico, sí están más relacionados con el comportamiento dinámico.

    ¿Resultado? Pues más o menos el esperado. Dejándola casi de serie, la moto se vuelve más dócil. Ahora no tengo esa desagradable sensación de que las ruedas van cada una a su bola. Es intuitiva, da confianza, aunque hemos de esperar a que se calienten los D222, que si no podemos tener un buen susto. En asfalto bueno, nada que objetar, mientras no rosquemos el gas con ganas. En baches, y me refiero a las juntas de puentes, no hace falta grandes agujeros, sigue pecando de seca detrás, pese al ajuste más blando. De hecho, en el rebote me levanta del asiento, denostando un desequilibrio entre muelle y amortiguador. El retorno del amortiguador no está bien retenido. Al menos es mi impresión. Creo que aún pondré menos precarga y un poco más de hidráulico.

    Imprecisión es la palabra que se me ocurre para definir el comportamiento cuando aceleras. Nada más subirte, si hace tiempo que estás conduciendo otra moto, percibes esos ligeros movimientos que impiden que apuntes milimétricamente por tu trazada. Vas “una cuarta más o menos” por donde quieres, notando una clara transferencia de pesos entre el tren delantero y el trasero al manejar el gas. Nada que no superes en cuanto llevas unos minutos sobre la moto. Pero ese comportamiento no del todo sano debe tener su explicación.

    ¿Cuáles son las causas? Una moto puede tener movimientos por múltiples razones: chasis, desalineado de ruedas, neumáticos, suspensiones, holguras, apéndices aerodinámicos, etc, etc. Si nos centramos en nuestra Tracer vamos a intentar descifrar los orígenes.

    Las ruedas y neumáticos son nuevos, el chasis se supone que es suficientemente rígido y con un diseño y reparto de pesos adecuado, de hecho puedes “tirar” de golpe la moto en curvas rápidas con buen asfalto y una buena inclinación y no se menea, así que por ahí no van los tiros.

    Yo creo que es una suma de parámetros. Para empezar, los 1.440 milímetros entre ejes y el ángulo de 24 grados de nuestra Yamaha son cotas de moto deportiva, es una geometría bastante radical para un modelo que teóricamente compite con las trail, en su búsqueda de la máxima agilidad. Si añadimos un relativamente elevado centro de gravedad, unas suspensiones algo más largas que en una sport (135 y 130 mm), y un ancho manillar de 900 mm con los espejos anclados al mismo, lo cual tampoco ayuda especialmente, con una postura de conducción que carga poco la rueda delantera, vemos que hemos ido añadiendo ingredientes para la salsa, así que no hemos de extrañarnos del baile. La mayoría de las motos deportivas llevan amortiguador de dirección para paliar los efectos provocados por esas geometrías, en forma de meneos de dirección o shimmies. Elemento del cual carece la Tracer.

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    Amortiguador de dirección: ¿imprescindible?

    Los movimientos que percibimos están siempre relacionados con la aceleración. O mejor dicho, cuando aplicamos mucho par, cuando estamos abriendo el acelerador con ganas. En esta situación, el amortiguador trasero no es capaz de digerir las fuerzas generadas por el motor, hay una transferencia importante de pesos hacia la rueda trasera, aligerando la dirección, con la consecuente pérdida de precisión.

    Sinceramente creo que sustituyendo el amortiguador trasero por uno de más calidad podríamos mejorar mucho el aplomo, pero sin llegar a un resultado del todo satisfactorio. Y tampoco cambiando los cartuchos de la horquilla, aunque también pondría su granito de arena. Opino que lo mejor sería hacer una combinación de amortiguador trasero + amortiguador de dirección, aparte de sustituir los neumáticos por unos más nobles, con un perfil menos radical. No creo que se perdiera mucho en manejabilidad, y la ganancia en estabilidad se compensaría sobradamente. Dejaría el experimento de la horquilla para el final.

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    A mayor aplomo, menor agilidad

    Estoy releyendo lo escrito y me parece que no lo he enfocado bien. Cualquiera que haya llegado hasta aquí podría sacar la conclusión que la Yamaha MT 09 Tracer es una mierda, pero para nada es así, justo al contrario. Es una excelente moto, de las más completas que he tenido: es cómoda, rápida, transmite sensaciones, tumba lo que haga falta, frena de lujo, es ligera, gasta menos que un mechero, tiene una instrumentación moderna que da más información que google, en ciudad es una delicia, puedes viajar con una muy buena autonomía y capacidad de carga e incluso, si te atreves, podrás hacer alguna tanda en circuito. Todo esto por un precio sin competencia, con solo dos inconvenientes importantes, fácilmente subsanables: asiento duro y amortiguador deficiente. En mi caso, lo del asiento ya lo he resuelto, poniendo una placa de gel; lo del Ohlins está en proyecto.

    En su día, hace 20 años, tuve una TDM 850, auténtica precursora de ésta y del propio segmento en el que se enclava. Entonces era una gran moto, pero la Tracer le da mil vueltas en casi todo, incluido el amortiguador, que en la TDM sí que era entre malo y muy malo.

    Me recuerda bastante a mi anterior KTM 990 Supermoto; parecidos pesos, posición, prestaciones y concepto de moto, salvo en ciudad, ahí no se desenvolvía con soltura. Tenía unas excelentes suspensiones WP, con todos los reglajes posibles, incluso el de rebote de amortiguador en alta y baja velocidad, una maravilla. Pero adolecía del grave inconveniente de la fiabilidad; sin ser una moto problemática era un coñazo: gastaba aceite, de pronto se aceleraba, sonaba mucho la transmisión primaría, las revisiones y recambios eran muy caros. Acabé un poco harto del alabado carácter con el que se disfraza la carencia mecánica de muchas monturas europeas.

    Donde esté una japonesa……. ¡que se quiten las motos!

    Flechazo: contacto Suzuki GSX-S 1000

    Flechazo: contacto Suzuki GSX-S 1000

    Suzuki GSX-S tuning

    GSX-S 1000, GENIO Y FIGURA

    Estoy nervioso, lo reconozco. Más incluso de lo que quisiera admitir.
    Es nuestra primera cita. Se acerca la hora.
    La conozco por referencias. Sólo la había visto en foto, excepto en un evento en que estaba ella, rodeada de gente. No tuve el coraje suficiente para acercarme, me limité a observarla desde la distancia. Y surgió. Cupido acertó de lleno en mi diana con su flecha envenenada. Su belleza me cautivó.
    Desde ese momento no he parado de pensar en ella. Diez, cien, mil veces. En mis sueños me aproximo, le susurro cosas lindas, la acaricio, le prometo que será mía, que yo le seré por siempre fiel. Y finalmente ella me acepta.
    Y ahora nos van a presentar. Ella me espera, aunque no me conoce aún. Sabe que soy un admirador más. Sólo va a ser una toma de contacto, breve. Suficiente para empezar a conocernos y, espero, labrar una estrecha y duradera relación.
    Pasamos por fin de lo onírico a la realidad. Antes de la presentación oficial puedo observarla. Está ahí, sola, en un lado, esperando. Ha venido muy discreta, de un gris suave que pretende no llamar la atención, pero no puede evitar exhibir su atractivo ante mis ojos. La había visto engalanada con otros colores más vistosos, pero diría que la prefiero así: de gris, con esos toques en negro y oro de los complementos que, inevitablemente, realzan su presencia.
    Me recreo en la visión de su imponente figura. Su talle delgado, estrecha cintura, formas bien proporcionadas, curvas y aristas acentuadas sin llegar a la voluptuosidad….. Y esa mirada, como ausente, para nada ingenua pero tampoco árida, sugestiva, sexy, ¡perfecta!
    Cuando ya estoy frente a ella y nos presentan me quedo mudo, me faltan las palabras. Me aproximo. Oigo sin escuchar las palabras de mi interlocutor, solo tengo ojos y oídos para ella, mi mente ya está volando, imaginando todas las fantasías que he soñado.

    Suzuki GSX-S roja

     

    Cuando oigo el palpitar de su corazón me derrito. Es sólo el ralentí, pero promete. El amable vendedor me ha explicado el funcionamiento del control de tracción, seleccionable en cuatro posiciones. Y poco más.
    Pero vayamos ya a la acción. Por cortesía de Namura Bikes, concesionario oficial Suzuki en Madrid, tenemos el privilegio de tomar contacto con la nueva GSX-S 1000 en versión naked.
    La sensación de pasar la pierna por encima y aposentarte sobre el asiento de una moto nueva es indescriptible. De golpe fluyen pensamientos que debes ordenar. ¿Es cómoda? ¿Es alta, baja, estrecha, ligera, pesada? ¿Los mandos, el cuadro de instrumentos, los espejos?
    En la Suzuki parece que todo esté a tu medida. La altura, muy correcta; el mullido del asiento en un primer momento no lo podemos estimar, pero parece cómodo; el tronco en posición erguido, nada forzado; el manillar, ni ancho ni estrecho, quizá algo alto de puntas, ergonómico en cualquier caso; buena visión de espejos; estribos metálicos, sin gomas, a una altura que nos permite flexionar las rodillas moderadamente; y lo mejor: la sensación de ligereza al mover en parado la moto de lado a lado. Pero ¿cuánto pesa? Acentuado por la estrechez a la altura de tus posaderas. ¿Es una mil de cuatro cilindros? Asombroso.

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    Cuando pruebo una moto por primera vez para mí son esenciales las primerísimas sensaciones, sobre todo en estas motos modernas tan perfectas, pues te haces a ellas en pocos minutos, dejando de percibir sus cualidades intrínsecas.

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    Así, lo primero que noto nada más salir y recorriendo los primeros metros en ciudad es: motor muy enérgico desde abajo, con un sonido deportivo y excitante; embrague de cable, quizá algo destensado, con buen tacto, nada brusco, pero poco recorrido para mi gusto. Por cierto, feo el detalle del cableado con el sensor que sale de la misma maneta, aspecto descuidado y chapucero; liviandad notabilísima, como decía antes, con una mezcla entre posición de conducción, anchura de manillar, flexión de rodillas, reparto de pesos, etc., que te permite notar muy bien la dirección y actuar de forma muy directa, pero sin nerviosismo aparente. Ya veremos qué pasa a velocidades más interesantes.

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    Seguimos. Suspensión trasera dura, deportiva, un poco seca en los baches madrileños, al menos para mi peso de 65 Kg; blanda de delante en comparación, pero no mórbida. Frenos con tan buen tacto que de momento pasan inadvertidos, no ha habido ocasión de probar fuerte y comprobar el ABS. El control de tracción, en la posición 3 (la más restrictiva) empieza a destellar enseguida: paso a la nº 2. Los adherentes Dunlop D214 que trae de origen no son mis neumáticos predilectos, ni los más adecuados para el gastado asfalto de ciudad, de manera que me lo tomo con mucha calma.
    Y después del cargadísimo tráfico y el sofocante calor de la madrileña mañana de julio en plena ola canicular, salgo por la A6 y empiezo a subir de vueltas. ¡¡¡guagrrrrrrrrrgggggaafffffuuuuuaaaa!!!! Cómo empuja la condenada. La conjunción de potencia lineal y bajos de este motor me impresiona. No voy a estirar el cuenta vueltas, la moto tiene sólo 500 kms en su marcador, pero la limpieza e inmediatez, aderezada de suavidad y tacto, sin los tirones típicos de algunas monturas europeas, me embelesa. Meto sexta, dejo caer de vueltas, la dejo a 2.000, acelero y ¡bingo! Parece magia. Porque no titubea, por supuesto, pero es que además recupera deprisa. Sin vibraciones, con sensación de poder y control. Si además el motor mantiene la fiabilidad característica de los GSX-R 1000 de la casa, mi nota es un 10.
    Hablando de las GSX-R 1000, recuerdo cuando probé por primera vez una K5, cuando salieron al mercado. Yo diría que hubo un antes y un después. Ya había motos deportivas generosas, muy potentes, estables, fiables, ligeras y efectivas. Tenía alguna experiencia con las R1, CBR 900/1000 y bicilíndricas de 1.000. Y cuando me subí a la K5 se me rompieron los esquemas. Sinceramente, llegué a pensar que tendrían que prohibirla, que no debería estar autorizada para circular por las carreteras. Pero no porque fuera demasiado rápida o potente. No. Sino porque era demasiado fácil ir deprisa con ella. Y cuando digo deprisa me refiero a muy deprisa. Por una fascinante combinación de ligereza, potencia, sensación de seguridad y facilidad de conducción, y eso ¡sin control de tracción ni modos de potencia!
    Pues ahora estamos ante su hija primogénita. Y además mejorada en casi todo, excepto quizá en efectividad pura en circuito.
    De las tres decoraciones que se ofrecen me quedaría probablemente con la azul. El gris es un satinado discreto, más claro de lo que aparenta en las fotos; el negro y rojo resulta que no es rojo, es un cereza metalizado elegante, vistoso pero no explosivo; todo lo contario del azul, con sus toques multicolor en los pequeños adhesivos de la parte frontal y del colín, resulta impactante y llamativo. Personalmente no me gusta el acabado dorado chillón de la horquilla, tan de moda, me parece un poco hortera: si hubiera sido un poco más suave, o negro satinado quedaría más integrado, pero repito, es un gusto mío particular.

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    Queda pendiente un contacto con carretera de curvas. Intuyo que va a ir bien, que será noble y con un buen compromiso entre sport y turismo, tirando más bien a lo primero. Espero poder comprobarlo dentro de poco.
    Dicen que lo bueno, si breve, dos veces bueno, pero en este caso manifiesto mi más absoluta disconformidad. Cuando he devuelto mi fastuosa montura casi lloro. Aún y pese al inconveniente del calor que emana el motor en ciudad con estas temperaturas de infierno, no quería soltarla, quería más. Sólo me ha faltado robarla.
    Después he subido a mi montura habitual. La fiel Honda CBF es dulce, práctica, discreta, comodísima y casi eléctrica, de seda, todo fácil, pero en comparación la noto pesada, torpe, lentísima y exenta de sensaciones.
    Sí, me he enamorado. Pero resulta que ahora estoy casado.
    Podría ser mi amante. O podría divorciarme, quién sabe.
    Pero de momento hay que volver a la cruda realidad. Hasta mi próximo sueño.

    Mi agradecimiento a Jesús R. Merino y a Namura Bikes por brindarme la oportunidad de probar esta increíble moto y así poder manifestar mis impresiones.

    Jarama Vintage Festival 2014

    Jarama Vintage Festival 2014.

    De nuevo en el Vintage, de nuevo en nuestro queridísimo Jarama, de nuevo presenciamos la invasión de sonido, de aroma a otros tiempos, de disfraces, tenderetes, desenfado y buen rollo. ¿No te gustan los coches o las motos? Da igual, lo pasarás igualmente bien con la música rockera de los ’60 y ’70 y un ambientazo festivo increíble, aderezado con buenos animadores dentro del carismático paddock del Jarama, en esta fantástica primavera madrileña. Y si te va el rollo del motor para qué te voy a contar: coches, motos de 2 tiempos, de 4, fórmula Seat, Catherham, más coches, todos con sabor a clásico, al pasado, pero en pleno siglo XXI. ¿Aún no has oido el bramar de la MV Agusta de Agostini, o la Benelli, o la Laverda V6? Pues no te lo pierdas, música celestial, por no hablar de la nostalgia que nos produce volver a escuchar el inimitable sonido de los dos tiempos.
    Pilotos de antes, con sus máquinas de entonces, girando de nuevo en el emblemático trazado, volviendo a ver a los Balde, Agostini, Cañellas, Bianchi y un largo etcétera… uff, se nos saltan las lágrimas.
    Os dejo un buen video para muestra, espero lo disfrutéis tanto como yo.

    Jarama Vintage Festival 2014

     

    Como resumen:

    lo bueno: lo mismo de las pasadas ediciones, las animaciones, el evento en sí, el buen ambiente, el buen tiempo, la buena compañía.

    lo malo: lo mismo de las pasadas ediciones, precios poco populares, mala organización en los accesos y las inscripciones, menos figuras carismáticas que otros años.

    Curvas de potencia y par

    SOBRE CIFRAS Y SENSACIONES

    Tenemos la costumbre de valorar las prestaciones de un vehículo, coche o moto, por las cifras de potencia máxima anunciadas por el fabricante. Y claro, muchas veces nos llevamos una decepción al comprobar que dichos datos anunciados muchas veces no se corresponden con lo que esperamos en cuanto a prestaciones. Y no sólo en cuanto a la velocidad máxima, hoy en día poco apreciada por razones obvias, sino por la aceleración o respuesta al gas. ¿Cómo podemos explicarnos que un coche de 150 CV ó incluso más, resulta torpe en comparación con otro de 90? ¿Por qué los coches con motores diesel turboalimentados, teniendo cifras de potencia máxima inferiores a los similares de gasolina, nos parece que andan claramente más?
    Los valores generalmente ofrecidos por las revistas especializadas de velocidad punta, aceleración con salida parada o de recuperación son datos objetivos, reales, aunque nuestra percepción sobre ellas es variable. Cuántas veces hemos oído hablar maravillas de un vehículo, ensalzando su maravilloso reprís, cuando en realidad es más lento cronómetro en mano que otros menos apreciados. Por ejemplo, cualquier berlina con motor japonés de gasolina de alrededor de 150 CV parece que no acelera, que es lento de reacciones, siempre en una conducción “normal” o tranquila, mientras que otro semejante equipado sin ir más lejos con el típico motor de origen VW de 1.9 diesel de 110 – 120 CV nos parece un avión, la respuesta es inmediata y la sensación de aceleración, claramente superior. O, siguiendo el símil en motos, cualquier japonesa de 600 cc de 4 cilindros no deportiva, tipo Fazer, Bandit, CB, con sus buenos 80/100 CV, le pasa lo mismo en comparación con una italiana bicilíndrica de potencia similar, como Monster, Shiver, etc. Ahora bien, si conducimos de una manera más agresiva, manejando el cambio sin piedad y acelerando hasta ver subir bien el cuenta rpm, quizá se vuelven las tornas y realmente descubrimos que sí, que la potencia que nos habían anunciado estaba ahí, sólo había que descubrirla. ¿Por qué, cuál es la explicación a esta diferencia de comportamiento?
    Quizá la respuesta inmediata sería: por el par motor. Pero ¿qué es el par motor? ¿A qué está asociado?
    Para responder estas preguntas, primero tendríamos que hacer una aclaración respecto a la potencia. Todos entendemos el concepto de potencia, pero la verdad es que generalmente confundimos los términos. Solemos entender que potencia es la fuerza que proporciona el motor, pero en realidad ésta es el par motor. El par es la fuerza en giro, pues no olvidemos que en un motor todos los mecanismos que producen el movimiento que, a través de la transmisión llega a las ruedas y permiten que el vehículo avance, son ejes que giran. Por tanto, la fuerza, tal como la entendemos, es una fuerza de giro, es decir, fuerza x distancia, que es el par motor. Entonces ¿qué es la potencia?
    Hay dos maneras de entender de forma intuitiva el concepto de potencia. Ya sabemos lo que es fuerza, todos lo comprendemos perfectamente. Manolo en muy fuerte porque es capaz de levantar un peso de 100 kilos. ¿Y la potencia? Pues la fuerza por la velocidad. Diríamos, la capacidad de ejercer una fuerza, pero añadiendo las variables de espacio y tiempo. En nuestro ejemplo, Manolo es muy potente, porque es capaz de levantar un peso de 50 kilos, desde el suelo hasta los hombros, 20 veces en un minuto. La otra forma de comprender el concepto es añadiendo otra definición, comúnmente usada y no siempre bien empleada: el trabajo. Trabajo es fuerza por espacio. Manolo ha realizado un trabajo muy grande, pues ha trasladado un peso de 80 kilos a una distancia de 60 metros. Aquí no interviene el concepto de potencia. Si añadimos la variable tiempo, ya tenemos la potencia: Manolo ha llevado una carga de de 40 kilos a 100 metros en 3 minutos, ha desarrollado una gran potencia.
    ¿Cómo trasladamos estos conceptos al motor de nuestro vehículo? Ya nos hemos hecho una idea la diferencia entre potencia y par. Los bancos de prueba, donde se miden y verifican las cifras de potencia, en realidad no miden ésta, sino el par. Las curvas se calculan a plena carga y a régimen fijo. Me explico. Una vez colocado el motor en el banco y después de rodarlo unos minutos para que alcance la temperatura óptima de funcionamiento, se va metiendo carga o freno al motor y acelerando progresivamente hasta que las fuerzas se igualan, a un régimen determinado. Es como si tuviéramos una pendiente y diéramos gas a fondo hasta que la velocidad sea constante. En ese momento, el motor está desarrollando su máxima fuerza a ese régimen, imaginemos que es a 2.000 rpm. El banco mide el par que eroga el motor en ese momento, a ese régimen de giro. Esta misma operación se repite a diferentes regímenes de giro: a 3.000, 4.000, etc. Cuando hacemos un gráfico con estas cifras, poniendo en el eje de ordenadas (el vertical) las cifras de par y en del abscisas (horizontal) la velocidad de giro, obtenemos la típica curva que todos hemos visto mil veces, y que en condiciones ideales es semejante a una parábola invertida.

     

    En el gráfico dicha curva de par se representa con la línea roja. La curva de potencia, en azul, se calcula multiplicando el par por el régimen de giro, en sus correspondientes medidas. Es decir, la potencia es convencional, es una definición.
    Quizá, después de esta explicación, podamos entender mejor lo que decíamos al principio. Qué sensación de “empuje” tenemos en referencia al par desarrollado en ese momento por el motor. Comprenderemos por qué dicho empuje percibido es superior a regímenes medios.
    Aunque esto es sólo una pincelada. En realidad hay otros factores que intervienen, tanto en las prestaciones reales como en las percibidas, como son los desarrollos finales de transmisión, relaciones de cambio, el peso, por no hablar de la capacidad de los motores para un llenado más rápido, en función del tipo de admisión (claro ejemplo lo tenemos con los turbocompresores), la inercia del volante motor, cigüeñal y resto de partes móviles del motor, orden de encendido, disposición de las muñequillas del cigüeñal, etc. Pero sería demasiado complejo analizar ahora de qué manera influyen todas estas variables en la manera de entregar el par, incluso de medir, según se hace en competición, las cifras de potencia en aceleración, y no sólo a régimen estable.

    Elección de coche

    ELECCIÓN DE COCHE
    ¿Qué coche compro? Necesito uno de tamaño medio, ni un pequeño utilitario ni una berlina grande, que sea económico y fiable, un buen coche, y que esté en una horquilla de precios entre tal y cual cifra. Prefiero que sea nuevo a estrenar, pero si mi presupuesto no alcanza, también podría valerme uno de ocasión con poco uso.

    ELECCION DE COCHE
    Éste podría ser el enunciado más común entre nuestros clientes cuando nos piden consejo sobre qué coche comprar. Aunque por supuesto no es el único: “necesito un coche amplio para viajar y, además, que sea 4×4 porque suelo ir a la nieve”; “quiero un descapotable, pero de 4 plazas, pues tengo hijos y no me vale un biplaza”; o “necesito un segundo coche en casa, que sea muy barato, pues sólo lo quiero para hacer un pequeño trayecto diario, para ir a tomar el tren y dejarlo aparcado en la calle”.
    Hasta aquí, todo parece lógico, y lo es. Cada uno tiene su propia necesidad real de vehículo, coche o moto, por eso existe una gran variedad de modelos, marcas y precios, tanto en el mercado de nuevos como de ocasión. Coches de todos los tamaños, número de plazas, de gasolina, diesel, híbridos, eléctricos…..Ya no hay dos o tres categorías como antaño, sino infinidad. En coches están los mini (antes segmento A), utilitarios o segmento B, polivalentes, berlinas, grandes berlinas, monovolúmenes de todos los tamaños, basados en las mismas categorías anteriores, SUV con la misma filosofía, o sea, hasta de 4 diferentes tamaños, etc, todo ello aderezado con sus diferentes motorizaciones, tanto en diesel como en gasolina, incluso híbridos, con su correspondiente escalado en lo que a potencia y prestaciones se refiere, a lo que hemos de añadir las diferentes versiones según el equipamiento ofrecido. Lo dicho, para volverse locos. Otro tanto pasa con las motos, la oferta actual es tan diversificada que casi marea. Ya no sabemos si comprarnos un maxiscooter o una seminaked, una sport-turismo o una bigtrail, una custom ligera o una neoclásica.
    Con todo este batiburrillo, ¿qué decisión tomamos? ¿Cuál va a ser mi próximo vehículo?
    Generalmente, lo primero que hacemos es acotar por precio, es decir, fijar un presupuesto, poner un límite. “Me encanta el Ferrari, pero dispongo de 15.000 euros, así que mejor me olvido”. Esta es una forma simple y contundente de filtrar, eliminando muchas opciones. Pero incluso el factor presupuesto no es del todo determinante. Por mi experiencia, la inmensa mayoría de las operaciones de compra de automóviles, coches o motos, se financian, bien por financiera, por préstamo personal o mediante alguna fórmula de renting o leasing. Es decir, solemos fijar una cuota mensual que nos resulte relativamente cómoda o asumible. Y claro, dicha cuota varía en función de la cantidad aplazada y del tiempo máximo de financiación. Por ejemplo, si tomamos un tipo de medio de un 9,5% de interés, el importe mensual que pagaremos será de 21 euros/mes por cada 1.000 euros a 60 meses, 25 euros a 48 meses ó 32 a 36 meses. Así, el coche nuevo de 15.000 euros nos costaría sin dar entrada una cuota fija de 315 al mes a 5 años, mientras que con esa misma cantidad, pero a 3 años, podríamos comprar uno inferior o de ocasión que tuviera un precio de unos 10.000 euros.
    Bien, ya sabemos en qué cifras nos movemos. Aún así, nuestro abanico de posibilidades sigue siendo excesivamente amplio. Hay que reducir. Porque además ahora viene la gran decisión, la eterna duda: ¿nuevo o de ocasión? Hay quien lo tiene claro desde el principio: “yo sólo estreno, jamás he comprado ni compraré un vehículo usado”. Y también hay quien opina lo contrario: “no se me ocurre comprar nuevo porque es una pésima inversión, se deprecia nada más matricularlo; además, siempre he comprado de segunda mano y me han salido buenísimos, nunca he tenido problemas, y, por el precio de un utilitario nuevo, me puedo comprar un buen coche de gama media-alta de ocasión”.
    Pero sigamos con nuestro ejemplo. “En casa sólo tenemos un coche, por lo que necesitamos que sea lo suficientemente amplio para viajar con comodidad, pero que no sea demasiado largo, pues también lo utilizamos en ciudad y hay que aparcarlo en la calle; el ideal sería un monovolumen medio, pero mi presupuesto no llega, de manera que voy a comprar un coche nuevo, del segmento C, un polivalente de entre 4,20 y 4,50 metros de largo, de potencia media (sobre 100 CV ó poco más), bien equipado en lo que se refiere a seguridad, aunque no tenga muchas virguerías, y que valga unos 15.000 euros. Pero no descarto si surge alguna buena oportunidad de segunda mano, que resulte algo más barato”.
    Y ahora la pregunta más frecuente: ¿diesel o de gasolina?
    Esta cuestión es lo suficientemente compleja para analizarlo de forma más extensa en otro artículo, aquí nos alargaríamos demasiado y quizá nos haría perder el hilo. Digamos que, en nuestro ejemplo, el comprador se decanta por una versión de gasolina, pues opina que no le va a resultar rentable el diesel al no tener previsto hacer el kilometraje suficiente como para amortizar la diferencia de precio.
    Bueno, vamos despejando incógnitas. Ahora nos queda definir la marca, ardua labor. Resulta que todos los fabricantes tienen un modelo (y sus correspondientes versiones) que se ajustan a nuestro elegido. Alemanes, franceses, japoneses, coreanos…. La decisión final ahora depende de factores de lo más variable: desde los defensores acérrimos de determinadas marcas, los que compran porque el servicio oficial les queda a mano, los que aborrecen tal o cual marca por alguna mala experiencia; o los que se inclinan por un modelo determinado por estética y equipamiento. En definitiva, por la imagen. Que, en mi opinión, son la mayoría.
    Después de 33 años en el oficio de vender automóviles puedo decir que pocas personas son verdaderamente pragmáticas a la hora de comprar su vehículo. Todos esos razonamientos que nos hemos hecho respecto al vehículo ideal, el que de verdad necesitamos y va a cumplir nuestras expectativas, no valen de nada. Porque nos llena más la imagen que nos hemos formado que la practicidad. Porque puede la ilusión frente a la lógica. Porque tiene más fuerza el corazón que la razón.
    Francamente, pocas son las personas que preguntan sobre el resultado de un coche a largo plazo, por las estadísticas sobre averías o número de visitas al taller; por el contrario, siempre se indaga sobre todo acerca del equipamiento, consumos y, a veces, datos de prestaciones o habitabilidad.
    El coche, o la moto, son mucho más que un vehículo, entendido como elemento de transporte autónomo. Es un fenómeno social. Y también es arte. “Quiero un coche que tenga buenos elementos de seguridad, que tenga buen maletero”….. salvo que sea un BMW. O un Mercedes, o un Volvo. Si es un coche “premium”, entonces le perdonamos todos sus defectos. Entonces no importa que las plazas traseras sean exiguas o que el mantenimiento resulte desproporcionado. Porque es un símbolo social: “tengo un Audi, como el que hace poco compró mi vecino”. Me distingo por mi coche, o por mi moto: “tengo una Harley, soy auténtico”. Y qué decir de la estética. Con esta única razón he presenciado compras absolutamente demenciales. Por ejemplo, una moto deportiva RR para uso diario de ciudad, un clásico con más de 30 años como coche utilitario y otros casos igual de estrambóticos.
    Esto lo saben muy bien los fabricantes, y obran en consecuencia. Recuerdo un caso llamativo, hacia 1997, cuando VW renovó su Passat. El modelo anterior nunca tuvo éxito comercial, se vendió francamente mal en España. Los expertos lo achacaban a que VW sólo tenía un modelo estrella, que era el Golf, y éste eclipsaba al Passat. Sin embargo, salió el nuevo y fue una bomba. Tal fue su demanda que tenía más de seis meses de plazo de entrega en algunas de sus versiones (principalmente los TDi). ¿Cuál fue la razón? Sencillo, el anterior, aún siendo mecánicamente tan bueno e incluso teniendo mejores prestaciones por ejemplo en capacidad de maletero, era entre feo y muy feo. Y el nuevo, sin embargo, le gustaba a todo el mundo.
    La conclusión es obvia. Recuerdo otras muchas anécdotas al respecto. En una ocasión un buen amigo me pidió consejo sobre la compra de un coche de ocasión que le vendía un conocido suyo. El modelo en cuestión, del que no voy a decir la marca, era de los malos malísimos, de los que habían dado guerra de verdad, y así se lo hice saber. Es más, en contra de mi costumbre le aconsejé que no lo comprara de ninguna de las maneras, advirtiéndole de la mala prensa del modelo. ¿Resultado? Ya lo sabéis, ¡lo compró! Por supuesto, tuvo innumerables problemas, pero eso fue más tarde. La cuestión es que se había enamorado del coche y nada le retuvo, ni siquiera la paradoja de haberme consultado como experto y recibir mi informe rechazándolo.
    Y a ti ¿te importa la estética? ¿Por qué te vas a decidir? ¿Vas a ser pragmático y racional, o vas a dibujar tu escenario de presuntas necesidades para justificar la compra de ese coche o esa moto que no te deja dormir? ¿Te vas a dejar llevar por el flechazo de Cupido en forma de artilugio mecánico o sólo te guiarás por la calculadora? En cualquier caso te deseo suerte y te animo. Pero no intentes convencer a nadie, no es necesario, compra a gusto y seguro de ti mismo. Y no olvides que la opinión de los demás no importa, sólo la tuya.

    Superbikes 2014, 1ª cita Phillip Island

    SBK, MUCHO MÁS QUE UN CAMPEONATO DE SEGUNDA.

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    Empezamos la temporada 2014 SBK muy madrugadores y con renovada emoción. 23F, señalada fecha, no recuerdo otro año que haya empezado el campeonato tan temprano, y en las antípodas, el emblemático circuito Phillip Island, con retransmisiones en directo de madrugada.


    Estamos ante un año de novedades. Nuevo organizador, aunque ya estuvo la pasada temporada, pero ha sido hasta este año cuando se ha notado su gestión; estrenamos reglamento, con la adopción de la categoría EVO; nuevas marcas en liza: MV Agusta, Buell y Bimota, con apoyo directo de las fábricas. Y nuevas ilusiones, con los siempre expectantes fichajes por parte de los equipos, los pilotos que suben de SSP o procedentes de otros campeonatos, como el flamante campeón británico Alex Lowes, o los que vienen de MotoGP.
    Y, sobre todo, con más ganas que nunca de ver las emocionantísimas carreras que nos suele deparar este campeonato. Reconozco mi nerviosismo ante la primera cita de año. Y celebro que se haya mantenido el mismo sistema de dos carreras por cita, con clasificación independiente.
    Para quien no lo haya seguido en ediciones anteriores, sólo mencionar que, por ejemplo, el campeón en 2012, Max Biaggi, se coronó sólo por medio punto de diferencia respecto al segundo, el británico Tom Sykes; que en la primera carrera de la cita australiana que se ha desarrollado este fin de semana, han quedado motos de cinco diferentes marcas entre los seis primeros; que el tiempo de pole, conseguido por Guintoli (Aprilia) ha quedado a dos segundos de la pole de Lorenzo en el GP de 2013, es decir, que hubiera superado casi por un segundo a la mejor de las CRT, curiosamente también una Aprilia, la de De Puniet, moto teóricamente menos limitada, más evolucionada y con mejores neumáticos.
    Desde el nacimiento de SBK ha existido una lucha por el prestigio de cada categoría: ¿MotoGP o SBK? ¿Cuál es más importante”? ¿Cuál es más emocionante? ¿Cuál tiene mayor seguimiento por parte de los aficionados? ¿Cuál es más “auténtica”?
    Lógicamente no voy a entrar en tal discusión, sinceramente creo que las dos son y siempre has sido categorías de un deporte del motor como es el motociclismo que, además de emocionantes, son complementarias y para nada excluyentes la una de la otra.
    MotoGP, según su denominación actual, fue la primera, donde desde el inicio estaban volcadas las marcas, las fábricas. Como escaparate de su imagen y del máximo exponente de su tecnología. Con el tiempo, los aficionados reclamaban también ver carreras de motos como las suyas propias, las que se podrían comprar en una tienda para ir por la calle. Después de diversos campeonatos territoriales, nacionales e incluso de otra índole más internacional con motos de producción o derivadas de serie, nació el campeonato del mundo de SBK, regulado por la Federación Internacional de Motociclismo (FIM), el mismo que hoy tenemos, con reglamentos que se han ido modificando con el tiempo. Hasta aquí reina la coherencia y la convivencia en armonía, por un lado tenemos un mundial de prototipos bajo la bandera de MotoGP y otro campeonato con motos derivadas de serie, con SBK. Pero todo evoluciona, las motos “de calle” tienen un desarrollo más rápido del esperado: propiciado por sus propios reglamentos las prestaciones de una y otras se acercan peligrosamente y entonces surge la polémica. Las SBK, originalmente motos de serie preparadas, alcanzan a veces un nivel de sofisticación y precio comparable casi a los de los prototipos, desvirtuando su origen. Entonces se crea una nueva categoría, o mejor dicho sub-categoría, denominada SuperStock, con las mismas motos pero con preparación mucho más sencilla. Jamás consigue el mismo seguimiento, ni de lejos. Es tal caso habrá podido servir como trampolín para catapultar nuevos talentos a SSP o SBK, pero nada más. Y sigue la confrontación, la lucha entre MotoGP y SBK. Los Flamini, organizadores de ésta, ven como van perdiendo poco a poco una buena parte de su pastel en forma de audiencia a favor de DORNA, que gestiona de forma inteligente MotoGP. A pesar de la mayor igualdad mecánica, de los menores costes, de los patrocinadores e incluso de la mayor audiencia en determinados países anglosajones, cada vez hay menor participación por parte de las fábricas en SBK. Los defensores acérrimos de MotoGP critican SBK y lo definen como un segundo campeonato, como el asilo de los grandes pilotos de MotoGP, cuando ya no son competitivos al máximo nivel.
    En España SBK es casi una desconocida, sólo seguida por los más entendidos, no un campeonato de masas, ni mucho menos. Y no es sólo porque no haya españoles, no. Es porque MotogGP se lo ha comido por completo. Cierto que el número de pilotos españoles que corren y triunfan es ésta es indiscutiblemente superior, pero no siempre fue así. De hecho, ¡también tenemos un campeón del mundo en SBK! y hace bien poco: en 2011 el simpático y veterano piloto catalán Carlos Checa se hizo con el primer título mundial de SBK para España. Pero nunca ha tenido la difusión que se merece. Como pasaba en los tiempos de Ángel Nieto, que teníamos al mejor piloto del mundo en las categorías de baja cilindrada y no se retransmitían en directo las carreras; generalmente ni siquiera un resumen en diferido. O como pasa con el trial, casi nadie sabe que tenemos el mejor y más galardonado piloto de todos los tiempos, vigente campeón mundial.
    Pero sinceramente creo que, de la mano de DORNA, esto va a cambiar. Quizá habrá que esperar un tiempo, no se logrará en unos o dos años, pero poco a poco SBK incrementará su presencia. En este caso, el monopolio quizá tendrá sus ventajas…… Y no olvidemos que para los anglosajones en general, SBK es más importante que MotoGP. Quizá por lo que decíamos antes: el usuario se ve más identificado, ve que su moto de calle es la misma, o parecida, a la que lleva su piloto estrella. La tradición británica y amor por las superbikes va mucho más allá del actual campeonato: no hay más que ver un video del TT en la isla de Man, quizá la carrera de velocidad más excitante, peligrosa y antigua del planeta, para darnos cuenta de la afición inglesa por las motos derivadas de serie.
    Respecto a las carreras, no voy a hacer una crónica de las mismas, solamente un par de comentarios. Lo que más ha llamado mi atención ha sido, en primer lugar, el excelente resultado obtenido en entrenamientos y en la super pole del “novato” Alex Lowes. Siendo la primera vez que corre en este campeonato y, consecuentemente, en Phillip Island, maravilla su resultado. Lástima que no haya rematado en carrera, con su caída en la primera y despiste en la segunda. Pero el joven promete. Además, me ha impresionado el rendimiento de su moto, ya era hora de ver las Suzuki delante, con el remate de la victoria de su compañero de equipo en la primera carrera, el también británico Laverty. Lástima de la fuga de BMW, lamentamos su ausencia, como ya sucediera con Yamaha en ediciones anteriores. También me ha parecido significativo lo cerca que están las EVO de las motos de fábrica, a poco más de un segundo. Creo que el reglamento en este caso no las perjudica tanto como pasaba con las CRT en MotoGP; está claro que es un año de tránsito, hasta 2015, donde ya todas deberán llevar las mismas limitaciones respecto a unidades fabricadas, neumáticos, número de motores máximo por temporada, electrónica, etc.
    La clara evolución de Ducati, la aparente pájara del campeón en título Sykes en la primera carrera, el corte por fuga de aceite de una moto en la manga de SSP, la rotura de la Suzuki de Laverty en la segunda, las remontadas de Elías y Lowes, el KO técnico del favorito es SSP Sofluoglu, la lucha por la cabeza en las tres carreras, no han hecho sino demostrar que SBK está más viva y emocionante que nunca. Y hablando del bueno de Toni Elias, nueva decepción. O no, porque ya quedan muy pocos que mantengan la esperanza de verle ganando. Es una pena, sobre todo para quien se niega a verle acabado como piloto de primera fila. Para mí, Toni ha sido víctima de una carrera profesional mal planteada. El genial piloto del mundial de 125 y 250 ha estado permanentemente mal dirigido: saltó a 250 antes de tiempo, debería haber permanecido en 125, hubiera tenido serias opciones de ser campeón. Tres cuartos de lo mismo le pasó al subir a MotoGP. En esta categoría y sucesivas jamás ha permanecido dos temporadas seguidas completas en un mismo equipo; así es muy difícil ir escalando, afianzarse, conocer mejor su moto y compenetrarse con sus técnicos, pulir los detalles, adaptarse a la moto y no al revés, que es lo que siempre ha pretendido sin conseguirlo. Basta ver que obtuvo su único título de campeón del mundo en Moto2 precisamente el año de su inauguración, en 2010, cuando la moto era nueva para todo el mundo; ahí tuvo su oportunidad y supo aprovecharla, pudo explotar y mostrarnos su auténtico talento. Ojalá brille de nuevo aquí en SBK, que mantenga la firmeza y perseverancia necesaria para, al menos, ganar de nuevo carreras.
    Ojalá. Ya estamos impacientes por ver la próxima, en abril. Porque francamente, después de esta primera nos hemos quedado con ganas de más.

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    Prueba en viaje Honda Scoopy 300

    Honda Scoopy SH 300

    PRUEBA EN VIAJE HONDA SCOOPY 300

    4.000 KMS EN SCOOPY EN 4 DÍAS
    (o tratado sobre la evolución de los dolores cuando llevas muuuuchas horas sobre la moto)

    Esta mañana me encontraba entre medio depre, atocinado, estresado, pesimista y aburrido. De repente tengo la genial idea de darme un pinocho curioso: ¿qué tal conocer el circuito de Assen en pleno GP y de paso hacer unos cuantos kilómetros para quitarme la abulia?
    Dicho y hecho. Aprovechando que el fin de semana son las carreras, si además le robo otro día y medio a mi trabajo, como hoy es miércoles, me da tiempo si salgo mañana. Así que preparo mapas y equipaje en cero coma y cojo carretera y manta rumbo al norte.

    CRÓNICA DEL VIAJE

    Jueves 28 de junio 2012.
    7:30, salida desde Pozuelo (Madrid). Cielo despejado, buena temperatura, algo de fresco. Me sorprende el atasco en la M40 en dirección a la A1; no es mi hora ni mi recorrido habitual. Afortunadamente ¡voy en moto!
    8:00, parada en el Molar a repostar y tomar un café. Hace más frío del que esperaba. Me doy cuenta del error que he cometido al elegir una cazadora ventilada, veraniega. De momento sigo con ella y los finos guantes de verano. Y con la euforia propia del viaje recién comenzado. Mi scooter es fantástico, me voy a comer el mundo.
    10:20, parada en Burgos para repostar. Buen tiempo, aunque sigue haciendo fresco. Hay bastantes coches de frente cargados de equipaje; caigo en la cuenta que este fin de semana es operación salida para los que toman vacaciones en julio, que en Francia, Bélgica y Holanda son legión. Cuando vuelva probablemente encontraré bastante tráfico, de todos los que van de norte a sur, o sea, la mayoría.
    12:30. Parada en San Sebastián. Echo gasolina y tomo un zumo de fruta. Preparado para pasar la frontera. Está nublado, con mucha humedad y, según me cuentan, ayer cayó una buena tormenta. Me pongo los guantes de invierno, un cortavientos debajo de la cazadora y la parte de arriba del traje de agua. Analizo mis pensamientos. Cuando llevas varias horas en moto, tú solo, sin comunicarte con nadie, la mente se dispersa y los pensamientos vuelan, te recreas en mil cosas, aunque siempre en función de lo que vas percibiendo físicamente: si estás cómodo te sientes feliz; si pasas dificultades o te encuentras más cansado te vuelves menos optimista. Una vez más reflexiono sobre las sensaciones que me produce montar en moto, de manera genérica. Éstas, aunque ya es casi un tópico, son muy distintas a las que sientes en coche. Pasas de ser observador a ser actor, de ser espectador a protagonista. Estar a la intemperie, en contacto directo con el medio, percibiendo directamente los olores, el viento, el frío, el calor, la lluvia, etc., hace que participes de forma activa con tu entorno, con la carretera y todo lo que te rodea, estás inmerso en el universo y sientes que formas parte de él, encajas en el mundo, eres real. No estás viendo una película del paisaje, ahí cómodamente sentado en la butaca de tu coche. Estás dentro del escenario y diriges tu propio guión. Incluso la forma en que conduces la moto es un reflejo de tu personalidad y estado de ánimo: puedes ser brusco o suave, nervioso o tranquilo, exigente o conformista, pero siempre observarás las reacciones de tu máquina de forma directa. Tus movimientos encima de la moto se convierten inmediatamente en una reacción por su parte, notas todo tu cuerpo integrado en ella, percibes esa unión, sois un conjunto en armonía…. Bueno, dejo de volar y me concentro, sigo pendiente de la autonomía, el tráfico, el itinerario, la climatología, la postura de mi espalda, etc.

    14:40, repostaje de gasolina y del conductor, a 50 kms de Burdeos, pasados unos 150 de la frontera. Apenas me ha chispeado un poco. Tomo un bocata caliente. La gasolina es más cara que en España, está a 1,64 el litro.
    16:45, me paro en un área de descanso cerca de Saints, para ponerme el pantalón del traje de agua por si acaso, está medio chispeando.
    17:30 parada en Saint Savinien, ya en la autopista A10, que me llevará hasta París. Repostaje. Me siento como Forrest Gump. Llevo 10 horas de viaje, con paradas cortas y el cansancio empieza a pasar factura, no sólo físicamente, también la mente se empieza a saturar y aparecen los pensamientos negativos, con mensajes del tipo: ¿qué coño estoy haciendo aquí, todo el puñetero día encima de un scooter? ¿Qué sentido tiene esto? ¿Qué pasa con mi coeficiente intelectual? Los dolores en la espalda van pasando de una leve sensación de cansancio en la zona media a una lumbalgia relativamente fuerte, llegando a un agudo dolor de cervicales, bien localizado entre las vértebras. Afortunadamente me acuerdo de aplicar las enseñanzas adquiridas en mis clases de yoga (¡gracias Eugenia y Pedro!) y, ayudándome con una respiración controlada, estiro la espalda, alargando la columna, adoptando posturas poco ortodoxas desde el punto de vista motero, pero que me producen alivio de forma inmediata.
    19:45, repostaje pasado Poitiers. Aprovecho para tomar una bebida isotónica y unas galletas. Me quedan pocos kilómetros para París, donde ya tengo tomada la decisión de hacer noche.
    22:00, parada con repostaje llegando a París, a unos 50 kms. Hasta ahora no me ha llegado a llover, he tenido suerte. Me centro en buscar un hotel en París, preferentemente ya en la salida de la A1 hacia el norte, que es por donde seguiré mañana el viaje en dirección a Bruselas, pues además está junto al aeropuerto De Gaulle y seguro que encontraré hotel fácilmente. Me pierdo un poco en la circunvalación parisina tipo M-30 y rodeo por el oeste, en lugar del este; pero rápido me salgo y busco un camino alternativo, cruzando por el centro-sur de la ciudad, hasta dar otra vez con la circunvalación este. Cuando llego a la salida de la A1 resulta que ¡está cortada! Me meto en el casco urbano y rápido pillo un hotel, de una de esas cadenas modernas, bastante feo. Me dan la última habitación disponible, al menos eso me cuenta el recepcionista. 67 pavos con desayuno. El aprovechamiento del espacio en París es sorprendente: cómo en un receptáculo de escasos 8 metros cuadrados pueden encajar los muebles, ducha, lavabo, inodoro, etc. Son más de las 11 de la noche, estoy muerto. He hecho 1.300,2 kms desde la salida. Por un lado sigo ilusionado con continuar el viaje, pero por otro me entran ganas de claudicar y volverme mañana mismo. Estoy tan cansado que caigo en la cama y me quedo sopa al momento.

    Viernes 29
    Al levantarme observo con preocupación que está lloviendo. Pero del desánimo de anoche, fruto del agotamiento, no queda ni el recuerdo. Desayuno y salgo a las 8:00, buscando la salida hacia la A1. La encuentro enseguida.
    09:40 repostaje ya en el desvío de la A2, pasados 150 kms de París y a 150 de Bruselas, más o menos. Llueve bastante, pero nada en comparación con el diluvio que me espera poco después. En las cercanías de Bruselas tengo serias dificultades para adelantar a los camiones, debido tanto a las rachas de viento que me descolocan como a la cortina de agua que despiden y que me dejan con poquísima visibilidad. Tengo menos visión que los analistas del Fondo Monetario Internacional. En estos momentos te acuerdas hasta de tus propios ascendentes: ¡con lo bien que iría aquí en coche!
    13:30. Me coloco mal en la circunvalación de Antwerpen (Amberes) y tengo que dar un buen rodeo, estando a punto de quedarme sin gasolina. Al final encuentro una estación de servicio. En Bélgica éstas son de prepago, por lo que no puedo llenar a tope. Hago una estimación y echo 12 € (7,31 l). Está prácticamente al mismo precio que en Francia, 1,65 € por litro. Me como un sándwich y me enrollo con unos moteros ingleses, que han venido atravesando por el Eurotúnel. Van en una CBR 1100 XX y una Shiver. Al contarles cuál era mi punto de origen y ver mi moto se ponen a señalarla y exclamar, entre admiración y cachondeo; uno de ellos me hace reverencias. Yo protesto, argumentando que mi pequeño Scoopy es bastante más cómodo que sus motos. Ya hace tiempo que ha dejado de llover, incluso está soleado, pero tengo los guantes de invierno chorreando, así que continúo con los de verano. Salgo con nuevas energías y la moral a tope, ya se nota el ambiente motero y estamos cerca del destino.
    14:00, atasco en la A28. Muchas motos camino de Assen. Los moteros holandeses son muy prudentes, circulan muy tranquis entre las filas de coches parados. Los voy adelantando y me ceden el paso gentilmente. Me siento un poco macarra latino, pero es que me ponen un poco nervioso, tan civilizados ellos.
    15:50, Paro a echar gasolina. Me faltan unos 80 kms para Assen y comienzo la búsqueda de hotel, pues sé que más cerca estará todo completo, salvo que me aloje en uno muy caro, lo cual no me hace especial ilusión. O sea, que no estoy por la labor.
    16:30, Después de varios intentos encuentro un hotel en Zwolle, preciosa ciudad típica holandesa. Me sale algo caro, pero merece la pena. Estoy menos cansado que ayer, aunque me tienta la cama. Supero el momento de debilidad y me espabilo un poco. Subo de nuevo a mi Scoopy y me dirijo a Assen. Por fin voy a ver el circuito y sus alrededores. El famoso ambiente motero-cervecero de “la catedral” del motociclismo. Entro al circuito, no tengo que pagar entrada, pues los entrenamientos clasificatorios ya han terminado. Están rodando una motos de Super Sport y me impresiona lo cerca que las veo y al ritmo que van. ¿Cómo pueden entrar a esa velocidad en la curva de final de recta? ¡Siguen frenando a tope con la moto totalmente inclinada! Increíble. Compro un par de recuerdos del TT y me doy un garbeo por el pueblo. El centro está cortado. Recorro las zonas de acampada libre para husmear un poco. El ambiente es muy diferente al de Jerez. La gente bebe cerveza sin parar y están de fiesta, pero son infinitamente más civilizados. Estamos en Europa.

     

    21:00. Vuelvo a Zwolle, ceno en una terraza muy agradable. Lleno el depósito y me voy al hotel. Se nota que estamos bastante al norte, a las 11 de la noche aún hay claridad. Me cuesta un poco conciliar el sueño. Hoy he hecho (hemos hecho mi pequeño Scoopy y yo) 771,5 kms. Hago unos ejercicios de yoga para desentumecer mi maltrecha espalda y me voy al sobre. Mañana empezaré a deshacer el camino.

     

    Sábado 30.
    El desayuno del hotel es de los de verdad. Hay absolutamente de todo. Después del pequeño homenaje emprendo el camino de vuelta. Son las 8:30. Hace buen día, algo nublado, pero sin amenaza de lluvia.
    09:45. Atasco en Utrecht por obras. Me da corte circular por el arcén y voy prudentemente entre las filas de coches, muy despacio.
    11:00. Parada para repostar pasado Antwerpen, a unos 30 kms de Bruselas.
    13:00. Repostaje de la moto y del conductor con un zumo de frutas, ya en Francia, en la A2, a unos 150 kms de París.
    15:00. Circunvalación de París con un atasco impresionante. Aquí los moteros no se andan con tantas contemplaciones como en Holanda, pero rápidamente me mimetizo y saco mi vena macarra para ir como ellos.
    15:30, parada para echar gasolina justo pasado París, ya en la A10, a unos 40 kms. Me tomo un carísimo sándwich con un Redbull, en previsión de la larga jornada que aún me espera.
    18:00. Paro para repostar y estirar las piernas llegando a Tours.
    19:45, nuevo repostaje llegando al desvío de Limoges y un Actimel de regalo para mí. Me está subiendo el consumo de gasolina del Scoopy, no sé si por el fuerte viento del oeste que llevo desde París o porque estoy yendo algo más rápido. ¿Será el cansancio?
    21:45. Parada en Burdeos. Se está haciendo de noche, así que aprovecho el repostaje para cambiar la pantalla del caso y poner la incolora. Pero me llevo una decepción, pues resulta que la pantalla que llevo es de otro modelo, la confundí al hacer mi equipaje. Además, comienza a llover. No puedo continuar, estoy ya con pocas fuerzas y parece que las circunstancias se ponen en contra. Sé que va a resultar complicado encontrar un hotel, hoy es sábado 30 de junio, uno de los días del año con más turistas en la zona. Compro para cenar unas madalenas y un refresco en la gasolinera y me dedico a la búsqueda de hotel. Tardo casi dos horas, pero al fin encuentro una habitación libre, a las 11:30. Estoy molido, me duele la espalda, tengo inflamada “mi zona” lumbar, me tomo un Ibuprofeno. Hemos hecho en la jornada 1.177,8 kms. Hoy, ni yoga ni nada, directo al catre.

    Domingo 1 de julio
    Ha llovido, está todo mojado. La previsión del tiempo anuncia lluvias cerca de la frontera. La temperatura es bastante baja para esta época, rondarán los 10 ó 12 grados. Me pongo un jersey por primera vez en el viaje. Salgo a las 8:00.
    08:30. Se me ha metido algo en un ojo y no sale. Me paro en un área de descanso para aclarar con agua. ¡Qué alivio! Sólo llevo 30 kms recorridos.
    10:00. Parada en Biarritz para repostar. Llueve con ganas. Voy a entrar en España. Al menos, podré volver a usar mi Visa Electron y no tendré que hacer esfuerzos con el idioma para comunicarme.
    12:15. Repostaje en el desvío de Briviesca, a 40 kms de Burgos. Tomo café. Hace ya un buen trecho que ha dejado de llover.
    14:15. Justo pasado el puerto de Somosierra hago la última parada para repostar. Tomo un tentempié. Esta última etapa del viaje me resulta extraña. La certeza de mi llegada inminente me produce sensaciones dispares: por un lado tengo unas ganas terribles de llegar y terminar con el cansancio y los dolores de espalda, pero por otro me atrapa la nostalgia de una aventura que termina. Qué diferencia de clima en nuestra querida provincia de Madrid: la temperatura sube a lo bestia según nos aproximamos a la capital.
    15:30, llego a casa. Casi no me lo creo. Había pensado pasar por una estación de servicio para lavar la moto, pero no tengo ganas, estoy harto. Hoy hemos recorrido 674,9 kms. En total, en estas tres jornadas y media, el Scoopy yo hemos hecho 3.924 kms, con un consumo medio de 3,57 litros/100 kms, viajando a una velocidad de crucero de 120 kms/hora siempre que se podía, que ha sido casi siempre, exceptuando los atascos y algunas limitaciones específicas que he procurado respetar, aunque confieso que no siempre ha sido así. Mi fiel Scoopy no ha protestado en ningún momento. No ha consumido ni gota de aceite, no tiene ni un mal ruido y su funcionamiento y estado aparente es el mismo que cuando salí; es más, es el mismo que cuando lo estrené. Ahora tiene 22.562 kms en el totalizador.
    Ha sido un viaje poco común. No se puede calificar de turístico ni de trabajo; más bien podría decirse que ha sido absurdo desde el punto de vista de la mayoría de los mortales: te vas al GP de Assen, te das una paliza de kilómetros increíble y ¿ni siquiera ves la carrera? Pues sí, así es. Quería hacer un viaje distinto. No se trataba sólo de llegar a un punto concreto, sino que el recorrido en sí mismo era la meta. El concepto de viaje se transforma. No he quedado con nadie. Tampoco llevo compañía, ni reservas de hotel. La excusa es visitar el GP de Assen, pero no para ver las carreras, para eso está la tele, y que me perdonen los puristas, pero es que ya he asistido a muchas en directo y, francamente, no me van los rollos tan multitudinarios, esas colas interminables entre coches para entrar, para salir…. No. Sólo quería llegar, ver el circuito, conocer en vivo el emblemático ambiente del GP más antiguo y mítico del mundial, pero sólo por hacer el viaje, por hacer el trayecto. Si me hubieran regalado un billete de avión de ida y vuelta, con estancia en un hotel de lujo, probablemente lo hubiera aceptado, pero no es lo que buscaba. Deseaba experimentar en primera persona la soledad, el cansancio, el reto que supone la paliza de cuatro jornadas intensas y muy condensadas de moto, moto, más moto y, de propina, moto; del recorrido en moto viajando en solitario, aún con condiciones relativamente adversas. ¿Assen? Bueno, me vale. Aunque también podría haber sido cualquier otro lugar, pero me daba apuro salir hacia ninguna parte. Quedaría mal. Te preguntan ¿dónde vas? O ¿dónde has ido? Pues a ningún lado, sólo un paseo en moto de 4 días y 4.000 kms. Porque sí, porque sí.
    Elegí el camino más rápido que me proponía Google por razones obvias de tiempo. O sea, autopista a tope, mogollón de peajes, lo más rápido y también lo más aburrido. La broma se llama 131 euros en peajes, y eso que en Francia las motos pagan menos que los coches. Tanto en Bélgica como en Holanda las autopistas son freeway, gratis. Si hubiera contado con más días quizá hubiera programado un poco el camino, buscando rutas sin peajes e incluso sin autopistas; pero sin conocer el itinerario te puedes eternizar, atravesando pueblos, glorietas, más pueblos y más glorietas. Lo más racional era tomar las de Villadiego, pasar lo más rápido posible, dentro de la ilógica racionalidad del viaje.
    ¿Por qué elegí un scooter, teniendo a mi disposición otra moto mucho más rápida e igual de cómoda? Me parecía que la velocidad de crucero iba a ser prácticamente la misma, so pena de ir rompiendo radares; por otra parte, la protección en caso de lluvia era determinante, pues mi otra moto es una naked. Y el ahorro en combustible, fundamental: hubiera gastado exactamente el doble, es decir, de 220 euros a ¡440! Sin contar con el desgaste de los otros consumibles, como neumáticos, kit de transmisión, etc. Además, el romanticismo de ir en scooter le da un valor añadido ¿verdad?
    Y es que el Scoopy es una maravilla. No despierta pasiones, ni llama la atención. Nadie gira la cabeza a su paso, no enamora a primera vista. Es discreto, silencioso, prudente. No exento de cierta elegancia, pero ajeno a las modas, intemporal. Sus valores no son estéticos, no pretende deslumbrar. Sus virtudes se descubren poco a poco, con el uso, con el tiempo. Es cómodo, práctico, fácil, económico, suave, seguro, amable, noble, muy fiable. Produce tranquilidad y sosiego, te da confianza.
    Se hace querer.
    ¿Defectos? Por supuesto, la perfección aún no se ha inventado. Es un scooter, no una moto, por lo que adolece de las limitaciones propias de aquéllos: prestaciones en relación a su cilindrada, cambio automático con variador, con sus ventajas e inconvenientes, suspensiones elementales, reparto de pesos, etc. Además, las ruedas de 16” limitan el hueco bajo el asiento por diseño, pese a sus obvias ventajas. Analizándolo como tal, como scooter, diría que se puede mejorar sobre todo en dos aspectos: protección aerodinámica en el torso y amortiguadores traseros. Uno de los defectos más importantes del Scoopy procede de la carencia un parabrisas de origen. Si le pones una pantalla, al ir instalada al manillar, aumenta considerablemente el efecto vela, quedando muy sensible al viento. Aún así, si lo utilizas en invierno, creo que es una opción recomendable. En mi caso he instalado una de tamaño medio que, creo, es la ideal, no resta tanta estabilidad y te permite ver por encima del metacrilato: a mí particularmente “me ralla” ver a través de la pantalla, especialmente cuando ya no es nueva. Por cierto, una pequeña disertación en relación al “rayado” o rallado”. Siempre he tenido la duda. Actualmente se usa el vocablo para definir multitud de estados de ánimo, todos negativos, como estar enfadado, molesto, cansado, abúlico, etc. Creo que se empezó a usar como una metáfora del disco rayado: no te rayes, refiriéndose a no te repitas tanto, y que luego ha ido extendiéndose a otras acepciones: no te preocupes, no te mosquees. Pero también podríamos pensar en rallarse con elle en su significado de romper, destruir, hacer migas. No me ralles, o sea, no me jodas, no me fastidies. Bueno, ahí queda para los eruditos de la lengua.
    Volviendo a mi valoración subjetiva sobre el Scoopy, he de añadir que el otro defecto importante, siempre desde mi criterio, es la bajísima calidad de los amortiguadores traseros. Son como agua, pero eso sí, muy duros. Resulta paradójico. Si los regulas en su posición más suave, suficiente para no hacer tope al circular sin pasajero y con mis 65 kilos de peso, se convierte en un flan, parece que no existe la amortiguación, oscila como las declaraciones de Soraya Sáez de Santamaría. Si los taras en una posición intermedia, te podrá catapultar en cualquiera de los socavones más que baches de nuestra amada Madrid y, aún así, no llevas la rueda trasera bien sujeta. ¿Solución? 250 euros y unos buenos amortiguadores de gas. La suspensión queda firme, pero no tan rebotona, puedes ajustar la precarga de muelle de forma más precisa y mejora bastante la estabilidad. También ganas en altura libre al inclinar, no vas a arrastrar tanto el caballete en las curvas. El único problema es que pone en evidencia a la horquilla delantera, pero al fin y al cabo estamos sobre un scooter ciudadano, hemos de aceptar sus limitaciones.
    Por lo demás, creo que es uno scooter muy equilibrado, quizá de los que más en su categoría de llantas de 16” del mercado, precio de compra aparte. Fiable de mecánica a tope; los frenos, que con el sistema de reparto prefijado de fábrica junto con el ABS, proporcionan una frenada segurísima y con buen tacto; el consumo de gasolina que, con una conducción suave y recorridos no muy cortos, oscila entre 3,1 y 3,3 litros/100 kms, es muy ajustado; los nuevos neumáticos Metzeler Feelfree, de estructura radial el trasero, tienen el agarre justo en seco, ojo en mojado, pero una buena carcasa, bastante firme y una duración asombrosa: llevo casi 24.000 kms con los de serie y aún tiene un dibujo bastante aceptable y, además, no se han deformado, dando confianza en la conducción, con un tacto sincero; las revisiones se deben hacer cada 6.000, pero no son caras; el hueco bajo el asiento se complementa bien con el baúl trasero; el asiento es suficientemente cómodo, tanto para el conductor como para el acompañante. La conducción en general es agradecida y fácil, las prestaciones suficientes para los desplazamientos de ciudad y alrededores, pues supera holgadamente los límites de velocidad actualmente en vigor y la aceleración es muy buena para su pequeño motor. Limpia, práctica y agradable, como buen scooter. En resumen, recomendable.

    El consumo de aceite en un motor bóxer

    EL CONSUMO DE ACEITE EN UN MOTOR BÓXER

    Nos vamos a extender un poco para contestar una duda de un cliente. ¿Por qué los motores bóxer consumen aceite?

    Esta consulta nos viene bien, pues sirve tanto para las motos como los coches, ambos pueden montar motores bóxer.
    Lo primero que tendríamos que matizar es qué es consumo de aceite. Un usuario detecta dicho consumo cuando verifica a través de la varilla de nivel o de los indicadores del cuadro de instrumentos que el nivel en el cárter ha disminuido y, por tanto, tiene que reponer. En algunos casos, dicha disminución de nivel se asocia a pérdidas de aceite por falta de estanqueidad en el circuito debido a alguna fuga, a través de juntas o retenes. Pero, salvo pérdidas muy importantes, generalmente los rezumes o ligeras pérdidas difícilmente van a provocar esa disminución de nivel; normalmente está originado porque el aceite sube a las cámaras de combustión y se quema.
    Lo cierto es que todos los motores consumen algo de aceite: es imposible que el sellado de los segmentos sea 100%, siempre van a pasar algunos vapores procedentes de la compresión que se produce en el cárter y que lleguen hasta la cámara. Incluso en motores nuevos se admite un soplado de hasta un 1,5%. Hoy es raro que haya que reponer aceite en un motor entre las revisiones o cambios de aceite, tanto de coches como de motos. Sin embargo, hace no mucho, era frecuente que sí hubiera que reponer, incluso teniendo en cuenta que los períodos de mantenimiento eran bastante más cortos que ahora. Se consideraba “normal” tener un consumo de hasta un litro de aceite por 1.000 kilómetros recorridos, lo que se nos antoja hoy excesivo a todas luces. Actualmente, y por regla general (hay excepciones) todo lo que exceda de medio litro ya es preocupante.
    El consumo viene también determinado por la forma de conducción. Si llevamos el motor muy alto de vueltas, el consumo inevitablemente se incrementará. Por tanto, en motores de alta cilindrada es menos frecuente detectar consumos importantes, pues es difícil tener oportunidad de llevarlos altos de vueltas; sin embargo, en los motores pequeños, es normal que se les exija más y se lleven mucho más revolucionados.
    El consumo de aceite, como hemos dicho, proviene del quemado de gases o residuos aceitosos en la cámara de combustión, y tiene básicamente dos caminos: por los segmentos o por las guías de válvulas. Habitualmente el quemado de aceite conlleva una emisión de humo blanco-azulado característica y, cuando ya es muy alto, incluso con el típico olor a aceite quemado. Normalmente, podemos diferenciar si procede de las guías o de los segmentos por cuándo se ve la humareda a través del retrovisor: si es al retener viene de las guías y si es al acelerar, de los segmentos.
    Dicho todo esto, contestamos a nuestro consultante. Los motores bóxer consumen aceite, entre otras cosas, porque todos los motores lo hacen. Además, en los bóxer, precisamente por su disposición horizontal (casos como los Porsche, los Alfa antiguos, algunos Lancia, el famoso Citröen 2 CV, o motos como las BMW) tienden a consumir algo más. Los pistones se mueven en un plano horizontal, por lo que, cuando paramos el motor y lo dejamos un tiempo en reposo, el aceite que recubre interiormente los cilindros va escurriendo por gravedad a la parte inferior. Cuando arrancamos de nuevo ese aceite depositado, va directamente a la cámara de combustión y, lógicamente, se quema. Por eso no es raro observar una humareda leve por el escape al arrancar uno de estos motores. Cada vez que iniciamos el procedimiento de parar-reposar-arrancar vamos incrementando de forma natural ese consumo.
    Así que ya sabéis, si tienes un coche o una moto con motor bóxer, vigila periódicamente el nivel de lubricante, no pienses que tu moto o coche están averiados. Claro, que este consejo es válido para todos los conductores usuarios de vehículos con motores de explosión o combustión.

    Dakar 2014, exaltación del chovinismo

    Dakar 2014

    DAKAR 2014, EXALTACIÓN DEL CHOVINISMO

     

    ¿Emoción o tongo? Quizá éste sería el título adecuado para el Dakar 2014. Podría ser la conclusión a la que llegaría cualquier aficionado al motor que sigue esta apasionante carrera que ha presenciado el lamentable espectáculo al que hemos asistido este año.

    Sin embargo, independientemente de los sucesos de carrera, me llama poderosamente la atención y provoca mi mayor aversión a la organización del evento deportivo con el giro y el enfoque absolutamente partidista que la propia organización ha dado al rally. Hoy, una vez concluida la última etapa, en la que se jugaba nada menos que el primer puesto final en la máxima categoría de coches, antes de conocer el resultado final no he querido esperar a ver el resultado en TV y he entrado en la página oficial del Dakar. Emoción a tope: ¿Habrá ganado el favorito Peterhansel o se lo habrá llevado Roma? Es verdad que toda la expectación suscitada por las declaraciones encendidas de ambos pilotos en los dos días anteriores y las teóricas o no tan teóricas órdenes de equipo habían subido a tope la temperatura y creado una emoción hasta ahora desconocida en una etapa previa al final del Dakar. Quizá era artificial, pero en cualquier caso era apasionante. De ahí mi impaciencia para conocer el resultado. Y la decepción: al entrar en la web, ¡no encuentro el resultado! Veo un primer titular con una foto arcaica de una etapa de motos, haciendo mención a Stephane Peterhanse y Jean Paul Cottret (su copiloto), un artículo sobre el coche ganador, el fabuloso Mini oficial, otro artículo de archivo sobre la historia de Peterhansel, una columna con la crónica de la etapa de hoy sobre las vicisitudes del extraordinario piloto francés y, finalmente, una crónica de los últimos vencedores desde no sé qué año. Ni una palabra sobre la vistoria de Nani Roma. Tengo que navegar por la página para concluir que el ganador no ha sido Peterhansel, como aparentaba al entrar en la web, sino que hoy el rally lo ha ganado un piloto no francés. O sea, Nani.
    Es posible que este año se ha merecido el título Peterhansel. Es posible que, si no hubiera trascendido toda la historia de la órdenes de equipo, habría ganado. Es posible que Peterhansel sea el mejor piloto del Dakar de todos los tiempos. Es posible que en justicia debería haberse llevado la corona este año. Pero lo cierto es que las circunstancias son las que han sido, que Nani es un grandísimo piloto y que ha luchado y ha sabido dosificar su ventaja hasta el lamentable suceso sobre la orden de clasificación, que ha sido el ganador pese y gracias a todo lo acaecido. Y, por tanto, se merece el galardón 2014 y la admiración y el reconocimiento de todos y cada uno de los que seguimos, siguen y participan en la carrera más dura del planeta Tierra. Incluidos los organizadores, por muy franceses que sean y frustrados que se encuentren por la pérdida de su corona por parte de Stephane. Los lances de carrera de cada día son sólo eso: los trances cotidianos que constituyen el conjunto de cada etapa, la esencia de una carrera, cada momento vivido por el piloto que lucha y mantiene su máxima concentración y la aplicación de su talento para la consecución de su meta: ganar, quedar entre los 10 primeros, o los 50, o ser el mejor en su categoría, o simplemente, llegar, cumplir su objetivo, su sueño. No debemos dar mayor importancia, como cuando tienes una discusión con tu mejor amigo. Sólo es un trámite. Un “lance”. Hoy has ganado tú, el año que viene ya veremos. Pero hemos estado ahí, lo hemos intentado hasta el final. Nuestro mérito es el mismo, lo hemos compartido.
    Pero hay que saber ganar y también hay que saber perder. Y reconocer el mérito del adversario. Es la grandeza del deporte. Para ser un buen deportista hay que aprender a perder. Sí, amigos de TSO. Este año los españoles os han ganado, en coches y en motos. No pasa nada, ya tenéis un montón de títulos, históricamente habéis ganado más que nadie. Todo el mundo lo reconoce. Pero al césar lo que es del césar.

    Al margen de las clasificaciones finales o por etapa, he de reflexionar acerca de la esencia de la carrera. La esencia de todas las carreras de coches, motos, del propio deporte del motor. Hay infinidad de circunstancias que inciden en el resultado final de una prueba de competición. Da igual que sea más o menos importante, tenga mayor o menor seguimiento mediático, que participen más o menos personas. Filosóficamente, el común denominador debería ser la aceptación de la realidad, que los pormenores que provocan cotidianmanete el resultado final son aleatorios en muchos casos, no debemos entrar a valorar la justicia de los mismos, el factor suerte es obviamente estocástico y, por tanto, ajeno a nuestra voluntad, pero forma parte del juego y es inherente a la evolución de los hechos, a la propia vida. Como decía antes, hoy ganas tú, quizá mañana sea yo. Para que tú ganes yo he de perder y viceversa. A ningún corredor le gustará reconocer que otro es mejor o que tiene más talento. Achacará su peor ressultado a la suerte, los imprevistos, la falta de experiencia. Aunque la realidad es que unos son mejores y otros menos buenos. Pero eso carece de importancia. Especialmente en una prueba como el Dakar, donde prima la hermandad, el concepto de ayuda, la importancia de la participación al margen de la clasificación, el espíritu de sacrificio y superación personal. Del concepto de aventura, llevado a su extremo. Una prueba donde todos los años muere alguien. Donde surgió una eclosión de un nuevo concepto de deporte-viaje-aventura. Un evento que originalmente estimulaba el espíritu inquieto del ser humano para buscar nuevos retos. En que se inscriben cada año cientos de personas de lo más variopinto, que en multitud de casos invierten muchos o todos sus recursos económicos, que empeñan sus días de vacaciones, que se hipotecan incluso sólo por participar. Que con frecuencia no consiguen siquiera superar los primeros días de rally. Una carrera en la que la clasificación es lo de menos, para muchos. Y que además de la dureza propia del día a día, de los sinsabores por las averías, lesiones, accidentes, falta de sueño, agotamiento físico y mental, se añade el handicap de la organización, del ente que todo lo maneja, la burocracia paradójica del mecanismo organizativo y regulador. Y ahora, las órdenes de equipo. Qué risa.
    Como dice un buen amigo: no me interesa el Dakar porque se ha convertido en la Fórmula 1 del desierto. Demasiada velocidad, demasiado dinero, demasiados intereses. Justo lo contrario al espíritu original, que era competir por afición, por el gusto de ir y llegar, y luego a ver quién llega primero. ¿Ordenes de equipo? ¿Me interesa que tú llegues antes, luego el otro? Las noticias e imágenes que hemos ido recibiendo diariamente mediante el impecable trabajo periodístico que ha hecho TVE este año han sido de lo más ilustrativo al respecto.
    La sensación de tongo que nos ha dejado esta edición del Dakar es para reflexionar. Ya sabemos que, como bien decía nuestro querido Nani Roma, las órdenes siempre han existido. Pero eso no es un consuelo. Es una mierda. Se nos queda cara de idiotas. De que estamos una vez más manipulados, que todo es mentira, que somos peones manejados hábilmente por la institución y su junta directiva, que las decisiones se toman por unos intereses que a nosotros se nos escapan. Que a nosotros sólo nos interesa el deporte, pero estamos presenciando una película cuyo guión ya estaba escrito. Que somos gilipollas, una vez más.
    Pero precisamente porque somos gilipollas y además amamos el deporte y la competición del motor, estaremos el próximo año siguiendo el Dakar, en 2015, con renovadas ilusiones, estoicos, con la emoción a flor de piel en cada uno de sus poros. A pesar de los organizadores y su política, sus mezquindades, sus miserables intereses y su exagerado chovinismo.

    Atascado en la nieve

    ATASCADO EN LA NIEVE

    Cómo quedar atrapado en la nieve y salir con la inestimable ayuda de la Benemérita:

    Con final feliz, una nueva aventura, esta vez en la sierra de Cazorla.

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